争夺经济“制海权”已经迫在眉睫。

    老吴一边咂着烟，一边翻看着他搜集来的大量海运行业的资料。自从加入“浙江炒船团”，曾经作为“温州炒房团”的明星级炒手，一度考虑把资金转投入股市，但现在看来，他完全无需为错过中国股票历史上最大的这轮牛市而遗憾。因为这三年船价的涨幅几乎和股市持平。

    而且，坐拥数十亿资金的老吴，不需要和那些股市大户那样，频繁而忙碌地下单买卖，“这全是一锤子买卖”.他说，三年前才1600万美元的7万吨散货船，现在已经炒到了6000万美元。

    吐着烟圈的老吴，显得自得而悠闲。但此时更多的中国产经界的人士的心，却正在继续收紧。

    因为与船价节节上涨如影随形的，是海运价格的直线上升，而且后者正是前者的直接因素。

    但对于中国经济来说，国际海运市场的这轮大牛市，绝非是一场“盛宴”，它更多带来的是考验和焦虑。

    铁矿石协议遭海上“暗算”

    最感到焦虑的，或许莫过于钢铁公司的老总们。

    当今年铁矿石涨价9%的协议顺利签署的时候，中国钢铁业弹冠相庆——由于这个价格是以美元计价的，考虑到人民币对美元升值和国内通胀的因素，这代表中国几乎实现了价格的“零上涨”。

    但当时几乎所有人都忽视了一个现在看来至关重要的因素。我们签订的价格是离岸价(FOB)，而不是到岸价(CIF)，尽管所有的业内人士都知道下面这个基本公式：到岸价＝离岸价＋运费(包括运输途中的保险费等)。

    许多业内人士甚至以为，离岸价对我们会更加有利，因为，此前国际海运价格刚刚经历一场持续一年半的“熊市”，以最具代表性的“波罗的海指数”为例，从2004年11月的将近9000点，一路下降到2006年初的3000点左右。

    “熊市思维”害人不浅。

    就在中国和几大国际铁矿石巨头签下2007年铁矿石进口价格协议前后。国际海运价格急转直上。至2007年六月底，在一年时间内，暴涨一倍以上，甚至在今年4月间一度逼近10000点大关。

    从巴西和澳大利亚来往中国的海运价格涨幅更甚——从巴西运往中国的铁矿石价格约为每吨20美元，但是海运费的价格竟超过了56美元，占到进口铁矿石到岸价的70%还要多。海上经济命脉受制于人，让钢铁行业感受到前所未有的压力。

    李效伟表示：“今年一季度中国进口铁矿石平均到岸价为70.67美元/吨，比去年一季度的62.53美元/吨，提高了8.14美元/吨。”更令他担心的是，航运价格上涨的趋势仍没有出现回落的迹象。

    中国钢铁工业协会日前发布的数据表明，今年一季度全国78家大中型钢铁企业由于海运费的上涨，有关成本比去年同期上升32.68%。协会负责人表示：“我国对进口铁矿石依存度有越来越高之势，令海运价格居高不下。”